Abgase


Die Verbrennung von Treibstoffen in Hubkolbenmotoren kann prinzipiell nie vollständig sein und ohne die Entstehung von Nebenprodukten ablaufen.
Neben den aktuellen Werten des Luft/Kraftstoffverhältnisses gehen vor allem die Homogenität der Gemischbildung und Verbrennungstemperaturen und -ablauf stark ein. Eine Optimierung auf einen konstanten Arbeitspunkt ist wegen der unterschiedlichen Lastverhältnisse und Einflussfaktoren nicht möglich.
Sichtbare Rußwolken zumindest bei Lastwechsel und Beschleunigung sind auch bei E4 Diesel noch oft die Regel.
Bei Vollgas sieht man sie wegen der starken Verwirbelung weniger häufig aber hier wird bessonders viel Russ erzeugt.
Mit Partikelfilter sieht man sie nur nicht mehr. Es entstehen neben dem "natürlichen" Verbrennungsprodukt Kohlendioxyd CO2, eine Menge Nebenprodukte abgase als Oxydationsergebnis des Energieträgers Kohlenstoff mit Sauerstoff und Stickstoff der Luft und der unvollständigen Verbrennung, wie:
unverbrannte Kohlenwasserstoffe ---HC
besonders dabei Kohlenmonoxyd ---CO
thermische Crackprodukte, z. B. ---Ruß
Stickoxyde ---NOx

Bei dem in der Wichtigkeit hochgespieltem CO2 muss man sehen, dass der Diesel pro Liter Treibstoff ca. 10% mehr emittiert.

Abgasreinigung

Wegen des Luftüberschusses und des besseren thermischen Wirkungsgrades haben die nicht nachbehandelten Abgase gegenüber dem Benziner ohne Kat geringere Anteile von NOx und CO, dafür jedoch dramatisch höhere Crackprodukte wie die krebserregenden krebserregend polyzyklischen Kohlenwasserstoffe und vor allem den karzinogenen und allergieauslösenden Ruß. russ
Ist der Benzinmotor heute nach kräftiger Reduktion von HC, CO und NOx durch den 3-Wege-Kat als relativ sauber einzuordnen, ist beim Diesel wegen des Luftüberschusses nur mit einem speziellen Speicher-Kat eine katalytische Reduktion des NOx möglich.
Diese NOx und der Ruß lassen (ließen!) sich nach der Philosophie der deutschen Automobilindustrie am besten durch "innermotorische" Maßnahmen reduzieren.
Französische Hersteller waren hier konsequenter. Da der Diesel immer russt, musste er ein Russfilter diesel-russfilter haben.
Damit kann der Ruß - nicht wie bei der Abgasnorm Euro4 im Gegensatz zur Euro3 gefordert - nur zu 50 %, sondern auf 1 - 2 % reduziert werden.
Es bleiben die wesentlich höheren NOx - Werte, die ja nur zu saueren Regen und Allergien führen! Vergleich NOx
In der Zeitschrift "fairkehr" des Verkehrsclubs Deutschland VCD gibt es die neue" Auto-Umweltliste 2005" Umweltliste VCD, hier werden die Diesel leider noch beschönigt, da die Erfüllung der Grenzwerte als Kriterium genommen wurde und nicht berücksichtigt wurde, dass die Prüfzyklen nach den Euro Stufen völlig praxisfremd sind, die Stickoxyde wurden ebenfalls unterbewertet
Es unterschreiten die Ottomotoren im Gegensatz zum Diesel die Emissionsgrenzen (bis auf CO2) erheblich, auch arbeitet der Kat beim Ottomotor effizienter! Auch der Platineintrag in die Umwelt ist beim Diesel um den Faktor 10-100 größer!!!
(Das Toyota Hybridfahrzeug Prius bekam wieder Platz 1, insgesamt traurig für die deutsche Autoindustrie.)
Schon 2002 wurdedie Abgasproblematik fairkehr(368kByte) treffend beschrieben.

Bezeichnend für die Autoindustrie: selbst vom Werk bekommt man z.B. bei BMW außer den CO2- Werten(der nur für den Prüfzyklus!) keinerlei praxisrelevanten Emissionswerte, so dass dem interessierten Käufer ein Vergleich nicht ermöglicht wird!!! Kein Wunder- denn beim Diesel nehmen viele Abgaswerte (zB. Ruß) bei größerer Last überproportional zu, so dass die EU- Grenzwerte ein Witz sind!

Heute , 2011 werben viele Firmen mit "blue efficency" (Mercedes) o.ä. und suggerien dem Käufer besondere Umweltfreundlichkeit. Leider bleibt es bei der selbstverständlichen Optimierung der Einspritzung, der Reduzierung des Rollwiderstandes (der jahrelang durch den Breitreifenfetisischmus gesteigert wurde!)und der usinnigen, weiteren Optimierung des cw-Wertes. Also Ablenkung pur, es gibt halt noch keine Hybrids!

Typprüfung

Bei Anlauf der Produktion für ein neues Fahrzeug bzw. neuen Motor erfolgt eine Typprüfung, bei der die Einhaltung der Abgasgrenzwerte kontrolliert wird. Die Verschlechterung der Werte durch Alterung versucht man zu extrapolieren, was mit den Verhältnissen später in der Praxis wohl kaum noch was zu tun hat.
Bei Euro3 müssten die Grenzwerte dabei bis 80.000 km, bei Euro4 bis 100.000 km eingehalten werden. Dies ist für die abgasgeregelten Benziner kein Problem.
Dagegen sind beim Diesel beliebigen Verschlechterungen der Abgaswerte Tür und Tor geöffnet. Die ASU kontrolliert nur oberflächlich und ist außerdem oft viel zu großzügig.
In einigen Jahren wird ein Großteil der bis vor kurzem "modernen" Diesel die Umwelt stark belasten. Auch heute schon steigt der Anteil der lungengängigen Schwebstoffe ständig an.
Zudem hat der vorgeschriebene Testzyklus mit maximal 50 km/h in der Stadt und maximal 120 km/h nichts mit den Realitäten auf der Straße zu tun,"sportlich" gefahrene Diesel (auch Euro 4 ohne Filter)qualmen wie vor 30 Jahren, sie überschreiten die Grenzwerte um Faktoren!

Anmerkung:
Dieselöl lässt sich einigermaßen umweltverträglich nur in Ölbrennern für Hausheizungen bei konstanter Last verbrennen (hier erfolgt auch eine vorherige Vergasung!). Dabei liegen die Werte für CO etwa bei 1/10, für NOx etwa bei 1/3 und für Ruß bei weniger als 1/100 der Dieselabgase und das ohne zusätzliche Abgasreinigung!!!
Eine Ölheizung mit den Abgasen eines Eur4 Diesels waere breits vor 30 Jahren behoerdlich stillgelegt worden!

Abgasnorm



Die Autoindustrie hebt immer die stetigen Verbesserungen der Abgasqualität durch die Erreichung der neuesten Normen hervor. Warum qualmen dann immer noch oft Euro4 Diesel (ohne Filter) wie vor 40 Jaheren? Einmal die erwähnten Toleranzen und unsinnigen, völlig praxisfremden Abnahmebedingungen für die Normen.

Der Witz ist, dass bei den amtlichen Prüfzyklen nur sehr vorsichtige Beschleunigung vorkommt, also nie Vollgas und zum zweiten, dass der Prüfzyklus (nur ganz kurz!) auf maximal 120 km/h beschleunigen lässt! Hat das was mit der Praxis zu tun? Das Diagramm zeigt ein übliches Verhalten der Rußemission eines Diesels, wobei 120 km/h nur ganz kurz vorkommt.


Bei üblichen Geschwindigkeiten und normaler Beschleunigung ist also der Rußausstoß ein Vielfaches der Grenzwerte! Tricks, wie das Ändern der Getriebeübersetzung oder einfaches Erhöhen der Leistung zur Errreichung der nächsten Abgasstufe funktionieren dann natürlich!
Alles Augenwischerei!

Fazit Umweltproblematik

Auch neueste Dieselmotoren mit Partikelfilter lassen den Diesel auf letzten Plätzen im Emissionsvergleich.
Vordergründige Diskussionen um CO2 ließen die anderen Giftstoffe vergessen.
Nach Insiderinfos sollen auch Rußfilter den besonders bedenklichen Feinstaub nur ungenügend zurückhalten(eigentlich logisch!).
Siehe auch:kein-diesel
 Gerade dieser wird besondern für Allergien und einige Krebsarten, wie auch neuerdings erkannt, den Blasenkrebs verantwortlich gemacht. Und die 10fachen Stickoxydwerte gegenüber dem Benziner mit ihren starken Nebenwirkungen auf die Ökologie und Gesundheit werden derzeit ignoriert!

Fazit:
Dieselfahrzeuge erzeugen heute noch zu viel und leider weitgehend unkontrolliert Natur und Gesundheit schädigende Abgase. Auch die heute mit integrierten Rußfiltern ausgestatteten Dieselmotoren emittieren immer noch den mehrfachen Wert an Stickoxyden wie Benziner.
Die EURO 6 - Norm, die die technisch locker mögliche niedrigen Ruß- und NOx- Werte vorschreibt und erstmals Diesel und Benziner gleichbehandelt, ist überfällig! Bis der Diesel dann die Sauberkeit der Benziner erreicht hat, sind Jahrzehnte der Diesel-Entwicklung auf Kosten der Gesundheit und der Umwelt vergangen!

In keinem mir bekannten Fachbuch oder im gesamten Internet findet man übrigens eine Gegenüberstellung der tatsaechlichen Emissionswerte von Diesel und Benziner! Das spicht für sich, da der Benziner die gültigen Normen weit unterschreitet, dagegen der Diesel manche Werte nur knapp erreicht, ganz abgesehen von den voellig unrealistischen Pruefzyklen!

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